Hvordan var udviklingen

af Niels Jonassen

Årene 1941 - 1953

Ventetiden blev lang for dem, der ville ud at køre. Krigen trak ud, og manglen på varer blev mere og mere mærkbar. De få, der havde tilladelse til at køre, sled efterhånden deres dæk op. Nye dæk kunne ikke skaffes, så de, der havde køretøjet klodset op, solgte deres dæk. Senere begyndte det også at knibe med reservedele; så begyndte folk at sælge af deres opklodsede køretøjer. Da freden kom i maj 1945, måtte en del se i øjnene, at de havde solgt det meste eller hele deres bil.

At købe ny bil kom slet ikke på tale. Selv gamle og slidte biler blev handlet til skyhøje priser, og de første år efter krigen skulle der også tilladelse til at købe en brugt bil. Omkring 1947 begyndte en beskeden strøm af nye biler at rulle ind i landet. De var uopnåelige for de fleste, også for dem der havde råd. Direktoratet for Vareforsyning vågede over tildelingen af indkøbstilladelser, som kun blev givet til folk, der, som f.eks. læger og dyrlæger, kunne dokumentere et afgørende behov for et motorkøretøj for at kunne passe deres arbejde.

Mens der i 1939 havde været indregistreret 162.497 biler og 29.952 motorcykler i Danmark, var de tilsvarende tal i 1948 ikke vokset til mere end 166.350 og 37.186. Den relativt store vækst i antallet af motorcykler afslører, at det dels var, hvad der var råd til, og dels var, hvad der blev givet importtilladelse til. Danmark havde imidlertid også sin egen motorcykelproduktion, nemlig Fisker & Nielsens Nimbusfabrik. Faktisk blev der også produceret biler i Danmark. Både General Motors og Fords samlefabrikker i København byggede biler i stor stil, men de blev næsten alle solgt udenfor landets grænser.

Den eneste form for motorkøretøj, som kunne købes frit, var knallerten. I sin tidlige form blot en lille motor spændt bag på en cykel. De første knallerter var ufattelige tekniske misfostre. Motorerne - som bl.a. blev bygget af BFC i Sydsjælland eller Diesella i Kolding - var gode nok, men det var ikke nogen god idé at fløjte ud ad landevejen med op til 60 km/t på en almindelig cykel med en tung motor anbragt på bagagebæreren. I 1951 blev deres hastighed begrænset til højst 30 km/t.

I 1952 blev handelen med motorkøretøjer fri - sådan da. Man kunne endnu i nogle år søge om indkøbstilladelse, men man kunne også købe uden, forudsat at man var villig til at betale en væsentlig højere afgift, som forhøjede køretøjets pris med omkring 50 %. For de fleste var bilen kun en drøm, som kostede det samme som en industriarbejders årsløn. Mange af dem, som havde råd til bil, kviede sig ved at betale de dyre afgifter på en ny bil, så handelen med brugte biler var livlig. På den måde kom 30´ernes biler til at holde meget længere end nogen havde forestillet sig. I 1952 var gennemsnitsalderen på en bil i Danmark 15 år, mens den i Sverige var 6 ½.

Gennem mange år havde den højest tilladte hastighed på landevej været 60 km/t. I en nyere bil blev det oplevet som dræbende, og da selv landets justitsminister erklærede, at hun jævnligt kørte hurtigere, var tiden moden til forandringer. Den nye færdselslov fra 1955 gav hastigheden fri. Mange husker sikkert stadig reglen om, at "hastigheden skal tilpasses efter forholdene og hensynet til andres sikkerhed." Samtidig indførtes ubetinget vigepligt for trafikken på hovedveje, og de nye stoptavler blev opsat mange steder.